GNL a basse emissioni per il trasporto marittimo

Mitigare e invertire gli effetti del cambiamento climatico sono le priorità dei nostri giorni. Dopo decenni di accesi dibattiti condotti dentro e fuori gli ambienti scientifici, oggi solo sparuti gruppi negano l’esistenza di una stretta relazione fra attività umane e problematiche quali il climate change o l’alterazione degli ecosistemi. L’ultimo e molto dettagliato report in merito, pubblicato dalle Nazioni Unite (all’inizio di agosto), fa presagire un futuro in cui saranno sempre più frequenti eventi naturali estremi e catastrofici nel caso non si mettano in pratica – sin da ora – azioni serie, durature ed efficaci per migliorare la situazione.  
E fra i settori responsabili di emissioni a effetto serra vi sono anche i trasporti, con una quota che nel 2019 (dato indicativo perché pre-pandemia) raggiungeva il 14%. Se poi osserviamo i soli numeri relativi al trasporto marittimo, i gas serra -GHG- riconducibili alla navigazione internazionale raggiungono 1 miliardo di tonnellate quasi il 3% delle emissioni globali rispetto ai livelli del 2018. Una percentuale che è destinata probabilmente a crescere considerando che già ora l’80% delle merci scambiate a livello globale viaggia via mare e che nel futuro le rotte commerciali saranno sempre più frequentate. 
Come appare chiaro, il tempo sta per scadere e gli operatori del settore – armatori in testa – sono chiamati a prendere una decisione sul tipo di fonte energetica o di combustile su cui puntare per arrivare all’ambizioso obiettivo di zero emission al 2050. Una sfida che, pur partendo da chi investe maggior risorse, non sottrae a una propria parte di responsabilità anche il resto della catena di approvvigionamento.

Fino a poco tempo fa il cosiddetto GNL o gas naturale liquefatto era considerato l’opzione più valida. 
Navi metaniere di diverse taglie chiamate anche ‘floating pipelines’ gasdotti galleggianti, trasferiscono alla temperatura di -160° C, volumi di GNL dai 1.000 ai 175.000 metri cubi: per i Paesi importatori si configura come una soluzione sostenibile alternativa ai gasdotti. Le previsioni per questo tipo di distribuzione particolarmente flessibile parlavano di una crescita media annua del 4-5% nel periodo 2015-2030. 
Un interesse, tuttavia, che negli ultimi due anni ha subito una frenata: l’irrompere sulla scena di soluzioni alternative che impiegano metanolo, ammoniaca e idrogeno hanno raffreddato o rallentato l’impiego.  Il GNL – al pari di quanto è accaduto nel settore gas in generale, fino a qualche tempo fa visto come il protagonista della Transizione e oggi apparentemente messo in secondo piano – pareva essere uscito dal panel delle possibili ipotesi per giungere a un’economia decarbonizzata. In Italia poi, a questa situazione congiunturale, si sono sommate anche difficoltà e ritardi nella realizzazione delle infrastrutture necessarie come reti e depositi nei porti.

Quale prospettiva, dunque? Che si sia già di fronte al declino del GNL? Sicuramente no, dato che è molto probabile che le cose mutino ancora e con una certa velocità e che questa tipologia di carburante ritrovi lo spazio di crescita che ci si attendeva solo pochi anni or sono. Una prova di questa ritrovata fiducia va vista nella proposta di Regolamento Europeo FuelEu Maritime che ha come obiettivo generale quello di fornire un quadro normativo chiaro che faciliti la pianificazione e gli investimenti a lungo termine nel settore marittimo e integri la legislazione esistente (Direttiva sulle infrastrutture per combustibili alternativi - AFID; Direttiva sulle energie rinnovabili - RED). Così da lanciare un segnale per la domanda di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio -FLF- e ridurre al contempo il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. Facilitando la produzione e l'uso di opzioni mature e stimolando lo sviluppo tecnologico. 
È necessario però portare lo sguardo oltre il limite del nostro campo visivo e considerare il GNL non solo come quello estratto dai pozzi, ma come un blend miscelato con Bio-LNG e Synthetic-LNG: quello che per praticità viene detto “Zero_LNG”. Questa tipologia può diventare estremamente interessante soprattutto se: primo, viene validata con un approccio Well-to-Wake invece di Tank-to-Wake e, secondo, ci si accorge in tempi brevi del suo potenziale in termini di sicurezza e scalabilità. 
Pur sapendo che il GNL da solo non può raggiungere gli obiettivi dell'IMO di ridurre le emissioni di CO2 al 2050, è stato verificato che l’utilizzo di tale miscela non richiede modifiche invasive ai motori endotermici e utilizzando l'infrastruttura di rifornimento di GNL esistente. Il Bio-LNG, è prodotto da flussi di rifiuti agricoli, forestali e umani esistenti quindi sostenibile; inoltre, a seconda del processo produttivo può catturare il metano che altrimenti verrebbe scaricato nell'atmosfera, quindi non è solo carbon neutral ma carbon-negative. Il Synthetic-LNG, analogamente ad altri combustibili sintetici, come l'idrogeno e l'ammoniaca, potrà poi essere prodotto da elettricità derivante da fonti rinnovabili grazie a tecnologie come l'eolico e il solare. 

Nell’urgenza di trovare soluzioni adeguate all’importanza del problema, è fondamentale che gli attori coinvolti giungano a un’analisi il più possibile condivisa in vista di scelte che riguardano i futuri progetti e investimenti. Nel settore marittimo, lo Zero_LNG può essere la chiave di una transizione energetica sostenibile lungo l’intera catena di approvvigionamento.